« Le risque, c’est l’embolie » : face aux critiques, Rennes Métropole défend son trambus à 280 millions d’euros

Rennes métropole va investir 280 millions d’euros pour construire quatre lignes de trambus reliant Rennes aux villes des deux premières couronnes. La première devrait être livrée début 2028. La promesse de ces « bus améliorés » : un temps de trajet garanti, peu importe la circulation.

Mais l’intérêt et le coût de ce nouveau service sont largement interrogés par des maires non membres de la majorité, à Rennes métropole. Une situation renforcée par la bascule à droite et au centre de plusieurs communes traversées, au dernier scrutin municipal (Chantepie, Bruz Saint-Jacques).

Valérie Faucheux, vice-présidente de Rennes métropole aux mobilités et aux transports, répond aux critiques qui montent et justifie le choix de la majorité de gauche. Entretien.

C’est une petite musique qu’a fait monter l’opposition pendant la campagne des municipales : pourquoi avoir choisi de créer quatre nouvelles lignes de trambus, plutôt que de prolonger le métro ?

Pour prolonger une ligne de métro, voire en créer une autre, il faut compter 20 à 25 ans. C’est un projet sur le temps long. Il y a aussi une réalité budgétaire, le métro c’est 100 millions d’euros du kilomètre. On est à cinq millions d’euros pour le trambus. Se pose aussi la question des besoins.

Le métro n’a d’efficacité, en termes économiques et de service, que s’il dessert des zones suffisamment dense en habitants et en activités. Or notre métropole est construite sur le modèle de la ville archipel, avec une alternance de secteurs urbains et d’autres plus ruraux et beaucoup moins peuplés. Un métro au-delà de la rocade, c’est illusoire.

Le trambus, c’est 280 millions d’euros de budget, sans les bus. Un investissement qui interroge l’opposition. Qu’est-ce qui justifiait ce besoin ?

Le projet est né dans le cadre des réflexions sur le « Plan de déplacement urbain 2019-2030 », adopté début 2020. Le conseil métropolitain a planché pendant quatre ans sur ce dossier. Il a fallu prendre en compte les projections démographiques, les projets de développement économique et les modélisations de circulation.

Il en est ressorti que l’augmentation de la population dans la métropole et dans les intercommunalités voisines, d’ici 2040, va entraîner une hausse de la circulation automobile de 15 % à 20 % par endroit, si on n’apporte pas un nouveau service de transports en commun. Le risque dans des secteurs déjà très embouteillés, c’est l’embolie.

Vous avez choisi d’appeler ce nouveau service trambus, alors qu’il s’agit de bus électriques. Pourquoi ?

Nous ne sommes pas novateurs, c’est une marque qui existe déjà ailleurs. A Bayonne, par exemple. Nous aurions aussi pu l’appeler busway, comme à Nantes. Mais nous voulions réaffirmer qu’il s’agit d’un nouveau service.

Pourquoi avoir écarté l’option du tramway ?

Le problème du tramway c’est qu’il doit circuler sur des voies réservées, avec des caténaires et des rails, qui sont très impactant sur l’espace public et ne sont pas utilisables par d’autres réseaux de transports et les véhicules d’urgence.

Mais un tramway fonctionne à 100 % sur des voies réservées, à l’écart du reste du trafic, alors que ce sera le cas entre 30 % et 60 % du temps pour les futurs trambus…

Au-delà des voies réservées, nous allons mettre en place des aménagements qui vont rendre les trambus prioritaires sur le reste du flux automobile. Des giratoires percés seront construits, nous allons aussi utiliser les mêmes feux qu’à Nantes, qui détectent les bus à leur approche. Dans certains secteurs, le plan de circulation sera revu pour donner la priorité aux trambus et délester le trafic vers d’autres itinéraires.

« Le trambus ça me fait bien marrer », a ironisé la maire de Saint-Grégoire qui n’y voit pas un grand gain de temps ou de service par rapport aux lignes de bus actuelles…

Certes, la T1 (Saint-Grégoire-Rennes) comme la T4 (Saint-Jacques-Bruz) reprennent à peu près les itinéraires des lignes Chronostar actuelles. Mais il y avait besoin de les renforcer. Elles ne sont pas encore saturées, mais elles vont le devenir. Le bus C1, avec l’augmentation du trafic envisagée dans ce secteur d’ici 2030-2040, aurait fortement perdu en performance.

Le trambus va permettre de garantir la fiabilité du trajet, qui ne dépendra pas du trafic. Même aux heures de pointe, l’usager aura l’assurance que son temps de déplacement sera le même. Ce qui le rend beaucoup plus attractif que la voiture. Car ces lignes seront adossées à des parking-relais, comme le métro, où les habitants des intercommunalités voisines pourront laisser leur véhicule. C’est une demande forte de leur part. L’intérêt va bien au-delà des villes traversées, il faut avoir une vision à l’échelle de l’aire urbaine.

Quelles sont les projections de voyageurs quotidiens sur les quatre lignes de trambus ?

Les modélisations fixent un horizon à 90 000 voyageurs quotidiens d’ici 2030-2032. Pour le métro, nous sommes à 105 000 voyageurs par jour pour la ligne B et 152 000 pour la ligne A.

Certains élus jugent ces modélisations très optimistes. À Bruz, la nouvelle majorité s’interroge sur des projections à 16 000 voyageurs par jour contre 4 600 aujourd’hui…

Nous travaillons avec des modèles qui sont utilisés partout en France, nous ne les avons pas bricolés dans nos services. Ils se sont avérés plus que vrai pour le métro.

Dans le cas de Bruz, les élus ne prennent en compte que la situation actuelle de leur ligne de bus C7. Mais le trambus, avec ses parkings-relais, va rabattre la population du sud, qui va augmenter. Il faut aussi prendre en compte le projet de Zac multi-sites qui prévoit la construction de 1 500 logements à Bruz.

Quel est le calendrier de mise en œuvre de ces lignes ?

Pour la T2 (Vezin-Rennes-Cesson Sévigné) les travaux avancent bien et nous espérons une mise en service en début d’année 2028. Pour la T1 (Saint-Grégoire-Rennes-Cesson Sévigné) le chantier doit débuter en 2027 et nous visons septembre 2029 pour l’ouverture.

Nous sommes plutôt à l’horizon 2030-2031 pour la T3 (Saint-Grégoire-Rennes-Chantepie) et la T4 (Saint-Jacques-Bruz) où des phases d’étude sont toujours en cours.