« 28 minutes pour faire 6 km » : autour de Rennes, les galères des habitants de la périphérie dans les transports

Il est 8h22 ce mardi de juin. Le bus arrive au sud de Noyal-Châtillon-sur-Seiche. Après des détours et des bouchons aux ronds-points, le 61 rejoint Triangle, où les voyageurs peuvent - enfin - accéder au métro. Bilan : 28 minutes - contre 22 annoncées - pour parcourir 6 km, dont 5 km en rase campagne.

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Noyal-Châtillon illustre la fracture qui traverse les transports de la métropole rennaise. D’un côté, un cœur de métropole desservi par deux lignes de métro, des bus en partie en site propre et, bientôt, des trambus. De l’autre, des communes périurbaines condamnées à des tortillards ou à des TER aux fréquences limitées, contraignant les habitants à prendre leur voiture. De quoi alimenter cette idée de Métropole à deux vitesses.

Héritage de la ville-archipel

Faut-il y voir un manque d’engagement de la collectivité ? Pas forcément. Rennes paie l’héritage de son modèle unique de ville-archipel établi dans les années 80 : une ville-centre entourée d’une ceinture verte inconstructible.

Cette organisation présente beaucoup de vertus dans le contexte de dérèglement climatique. Elle a aussi des défauts. Notamment en se révélant être un obstacle au développement de transports collectifs à haut niveau de service. « Il y a un rapport entre le coût de l’infrastructure et la distance, rappelle Guy Baudelle, professeur émérite d’urbanisme. Ce ne serait pas légitime d’avoir une infrastructure en site propre au-delà de la rocade. » De fait, un bus à haut niveau de service (BHNS) nécessite un flux continu de voyageurs pour rentabiliser son coût. Ce qui implique une densité urbaine constante rendue impossible par la rupture créée par la ville-archipel.

Recherche d’alternatives à la voiture

Comment décongestionner le trafic automobile sans casser la ceinture verte ? Guy Baudelle évoque une urbanisation « en doigt de gant », concentrée le long des grands axes, qui pourrait justifier l’investissement pour des lignes plus performantes. De son côté, Henri-Noël Ruiz, ancien directeur de l’Audiar et élu d’opposition, défend, lui, un renforcement des villes de l’aire urbaine. En dehors des villes, « il n’existe pas de transport public constituant une alternative fiable à la voiture. Les habitants y ont des déplacements contraints. Il faut décentraliser les activités, notamment économiques, vers les villes les plus importantes de la métropole, comme Bruz commence à le devenir. »

Reste la piste du vélo. Le Réseau express (Rev) s’étend, lui, bien au-delà de la rocade. Sa pratique (+ 22,5 %) et les distances parcourues (+ 21,8 %) ont fortement progressé. Illustration : un soir de début juillet, entre Rennes et Noyal, nous avons compté, en trente minutes, 23 vélos, pour environ 200 voitures. Pas loin des objectifs de la Métropole, qui compte faire passer, d’ici à 2030, sa part modale à 9 %. Une petite révolution, insuffisante, néanmoins, pour régler complètement les problèmes de transports des périurbains.